Лента новостей

12:30
Во Франкфурте состоялся 68-й традиционный автосалон
14:16
На ремонт дороги Киев-Харьков-Должанский выделят 2 миллиарда гривен
12:39
Одесса упрощает растаможку автомобилей
22:21
Volkswagen объявил электрификацию
14:20
Китай переходит на электромобили
13:21
Укрзализныця планирует запустить прямой поезд Константиновка - Ивано-Франковск
17:22
До конца года в Краматорске появится новый троллейбусный маршрут
18:48
Электрокар будущего уже создан
16:03
Укравтодор выделил на ремонт дорог Донетчины еще 29 млн. гривен
14:27
Водители Покровска возят людей на линию разграничения, не имея разрешений и схем движения
19:19
ДТП в Мариуполе: водитель сбил женщину с коляской
16:04
В Донецкой области капитально отремонтируют участок дороги Киев - Должанский
15:26
Немцы предпочли бы отказаться от дизелей
19:19
Мариупольских водителей маршруток обяжут аккуратно одеваться
14:38
Мост в Луганской области восстанавливают военные
13:52
Поезд из Украины в Польшу будет ходить по новому маршруту
13:06
В Северодонецке горело троллейбусное управление
12:08
Колесников знает рецепт спасения украинских дорог
11:49
Что американцы строят в Очакове?
11:45
Приближение к банкротству: кто может тормозить реформы в "Укрзализныце"
11:22
Украинцы все чаще предпочитают покупать б/у авто
10:59
На перекрестке проспекта Ленинский и улицы Стадионной в Донецке проходит реконструкция
10:46
Трамваи с Wi-Fi и видеонаблюдением появились в Мариуполе
23:19
Платные дороги в Украине начнут строить в 2019 году
23:14
Новые троллейбусные линии, электронная оплата, все это ждет Краматорск в ближайшее время
Все новости

Архив публикаций

«    Сентябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
» » «Договоренности» и миллионные штрафы

«Договоренности» и миллионные штрафы

«Договоренности» и миллионные штрафы

«Мининфраструктуры, «Укравтодор», подрядчики — они все заложники системы. Коррупционные схемы живут там, где нет публичности», — считает Наталья Форсюк, директор национального секретариата CoST Ukraine. «А отличить их от простой некомпетентности очень сложно» — добавляет она.

Сегодняшняя система привела к тому, что до 95% дорог непроходимы. А кто захочет строить бизнес в стране, где даже оборудование на производство доставить сложно?

Хроническое недофинансирование — проблема. Но когда из тех денег, что удается собрать, приходится выплачивать Мировому банку штрафы за недобросовестную реализацию его средств, обращаться за финансовой помощью становится сложнее. Не хватает эффективного взаимодействия: бизнеса как инвестора и двигателя технологического прогресса, власти-заказчика и контролера, общественности, создающей прессинг.

Хорошие намерения есть. Поэтому Мининфраструктуры и «Укравтодор» еще в 2015 году подписали меморандум с организацией CoST. Благодаря мониторингу на всех этапах, финансируемая британским правительством, она-то и поможет подсветить коррупцию и некомпетентность — от планирования и проектирования дороги, до выполнения и технадзора.

Эта международная инициатива из Британии — тамошняя организация «Инженеры против бедности» предложила правительству разработать универсальные международные стандарты, мониторить по ним реализацию проектов и предоставлять рекомендации. Идею поддержали. Спонсором стал — DFID (Department for International Development). А CoST теперь осуществляет независимый мониторинг при строительстве инфраструктурных проектов в 16 странах мира. Там, где осуществляются инвестиции в публичном формате. В основном в Латинской Америке, Африке и Азии. А в Украине из всех секторов инфраструктуры самые большие инвестиции идут именно в автодорожный — кредитные линии по 500 млн долл.

Что же касается самой Натальи Форсюк — она юрист по образованию. И проблемы бизнеса ей известны не понаслышке. «Как же мне было стыдно, — смеется г-жа Форсюк, рассказывая о своем прошлом на должности руководителя деревообрабатывающего предприятия, — я никак не могла донести владельцам нашей компании в Дании, почему они должны прокладывать канализацию от центра села до нашей фабрики или платить налоговой за то, что она пришла в гости». В CoST её привело желание улучшить отношение инвесторов к нашей стране, а ещё объявление о вакансии в Kyiv Post.

Дальше — прямая речь о примерах строительства дорог в Украине с названиями компаний, цифрами и описанием схем.

Как-то раз на дороге М-03


Проект Лубны-Полтава выполняется за деньги Всемирного банка. Там сейчас ситуация печальная: нет разметки, нет ограждений — водители ездят по аварийно-небезопасному участку. Всё это стоит и разрушается, ждет нового подрядчика. А ведь проект начался еще в 2010-2011 году.

Летом прошлого года проект так и не завершили, хотя должны были. Подрядчик тянул, не выходил на площадку полгода. Мы начали анализировать ситуацию: проектная документация разработана плохо, общественные слушания не проводились. Всё что строилось, вызывало у населения возмущение.

Заказчик тогда дал доступ подрядчику на площадку без разрешения на начало работ. За это службу оштрафовали на миллион гривень — из наших с вами денег, из налогов. Тендер с удивительными «скидками» выиграла одна итальянская компания Todini. Вначале они заявили самую высокую цену, а потом — самую большую скидку. Оценка тендерных предложений длилась 9 месяцев, тогда как в среднем жизненный цикл самого предложения — 4 месяца. Это коррупционный риск. Подрядчик не в состоянии предвидеть, как за это время изменится ситуация.

Да и Банку подобные результаты не подходят. Есть же условия финансирования, сроки. Оценивая работы по году, мы не можем выбрать кредитную линию. Страна платит штрафы.

Банки ведь готовы деньги предоставлять, подготовьте только документы качественно!

И сколько инженеры-консультанты ни писали о проблемах — заказчик игнорировал. Теперь «Укравтодор» объявил новый тендер. Оценят оставшийся объем работы, найдут нового подрядчика. Еще года два на это уйдет, а дорога тем временем рушится.

От редакции.

Уже после того, как разыграли тендер, оказалось, что Лубны—Полтава нуждается в 17 дополнительных сооружениях: 6 надземных пешеходных переходов и 3 подземных, 5 скотопрогонов, 2 путепровода и 1 железобетонная труба. Подрядчик предъявил Укравтодору 56 претензий: необходимо было увеличить и сроки, и финансирование. Часть отклонили, но кое-что все же добавили в документы.

Первоначальный срок исполнения работ по контракту 2.1 составлял 540 дней. Впоследствии срок увеличился на 674 дня ( 125%) Теперь работы должны были длиться более 3-х лет. Изначальная стоимость по контракту (1, 16 млрд грн) выросла всего на 34, 3 млн грн (на 3%).

Работы по контракту 2.2. должны быть выполнены также за 540 дней. В результате изменений срок увеличился на 658 дней (на 122%). Стоимость такой пролонгации обошлась в 51,6 млн грн. Как видим, достаточно остро стоит вопрос не только коррупционных рисков, но и эффективности управления дорожными объектами.

Что не так с документами?


Сложность работы с инфраструктурными объектами — в технической документации. Подготовка проектно-сметной документации, контракты на выполнение работ — один или несколько. Чтобы перевести на понятный язык чертежи и разобраться, что было запроектировано, CoST нанимает независимых инженеров и специалистов в разных технических и финансовых сферах. Это и общественности, и заказчику и Министерству нужно — не все они инженеры, а за сложными терминами и чертежами может быть погребена правда.

В контексте использования ProZorro часто говорят об экономии. Когда закупаются товары, действительно, отследить экономию намного легче, чем при закупке услуг, работ. И подрядчик часто ссылается на несовершенство проектно-сметной документации.

А такое действительно бывает. Тендерная документация иногда не соответствует проектной. На этапе торгов или уже в процессе работ на объекте происходят изменения. Изначальная стоимость проекта увеличивается. Но ставка сделана, работы идут. И теперь их цена может быть порядком выше той, которую могли бы предложить другие участники тендера.

Конкуренция в сфере подготовки проектной документации низкая! В основном, её рисуют «Укравтодору» его же предприятия. Да и недостаток финансирования отрасли тут тоже аукается. Не позволяет делать детализированную документацию. А когда подрядчик выходит на объект с недетализированной документацией, конечно, он может пользоваться этим в своих целях.

Например! Начинают копать — а там газовая труба. Про нее в проектной документации речь не шла. Значит нужно вносить изменения: либо перемещать дорогу, либо перемещать трубу. Такое случается часто, особенно, на дорогах государственного значения. Люди строят дома, перестраивают дачи и проводят незаконные коммуникации.

Была у нас ситуация. Мониторили тогда Киев—Знамянку (Н-01). Наши верификаторы установили, что на участке выполнялись непредусмотренные документацией работы. А работы немалые — ремонт моста и обустройство подземного пешеходного перехода.

Генеральному подрядчику пришлось привлечь субподрядчиков (ООО «Предприятие «Маст-Буд» и ООО «Строительная индустрия»). Он не может сам принимать решение отремонтировать мост и обустроить переход — это должно быть обозначено в проекте заказа, в чертежах. Если он делает что-либо дополнительно — значит, заказчик мог «повлиять» на подрядчика.

Заказчик-то не подписывает документов — не дает официальное разрешение, не вносит изменения в договор и проектную документацию. Он делает проще: «Отремонтируй мост — я тебе потом доплачу!» А ответственность теперь на подрядчике, и, если задним числом запроектировать что-то совсем другое, — шишки тоже в подрядчика полетят. А ведь он собственные деньги в это вложил, и тут еще могут заставить все переделывать за свой счет. Как по проекту! А у заказчика управление меняется по несколько раз в год и верить в его добропорядочность тоже непросто.

Так что, такие перемены требуют дополнительных переговоров и дополнений к договору. Но у нас иначе.

Если с самими тендерами общественность уже имеет возможность контроля, то в области проектной документации — разобраться сложно. В этом помогаем мы — отчётами.

Главное — правильно договориться


В Карпатском еврорегионе тоже была история. Ещё до Prozorro разыгрывался тендер на ремонт дороги, согласно которому срок выполнения среднего ремонта — 14 суток. Любой инженер знает, что за это время подписать договор и произвести работы — невозможно. Да и не нужно — они уже шли полным ходом. Тендер провели постфактум, и выигрывал его, о чудо, — тот самый подрядчик. А участники искренне верят, что есть шанс выиграть объект.

Ну, понятно — службе нужно провести ремонт. Они просят подрядчиков, мол, сделайте, пожалуйста, мы потом заплатим. Ведь денег еще просто не выделили, а сделать — нужно. Подрядчики портить отношения с «Укравтодором» не хотят. Так умирает конкуренция. Работают те, кто умеет договориться.

Сделать публичные выводы о таких ситуациях очень важно. Увольнять кого-то — мы не хотим. Они и так увольняются по три раза в год. Для отрасли это вредно — порождает безответственность. Наоборот, наши выводы помогут Министерству и «Укравтодору» повысить эффективность управления строительством.

Вот, например, еще один риск — «условная конкуренция». Основной для рынка (согласно результатам нашего мониторинга). Два, три подрядчика по очереди побеждают в тендерах. Договариваются между собой и играют.

У нас подобная ситуация несколько раз повторялась. В Кировоградской области объект был. На торги приходили три компании. Одни и те же. Регулярно. Одну дисквалифицируют — две другие разыгрывают проект между собой.

Или, например, во Львовской области. Был проект на дорогах местного значения, так что «Укравтодор» тут ни при чем. Компания «Дако плюс» выигрывала 13 из 14 тендеров. И на все из них она приходила в паре с «Билдерпоинт».

От редакции.

В отчете CoST также указано, что в некоторых областях 100% контрактов на ремонт автодорог получал 1 исполнитель. В Запорожской — ГП «Запорожский облавтодор» (на сумму 59 млн грн), в Житомирской — ЧП «Автомагистраль» (190 млн грн) и в Тернопольской — ООО «Техно-Буд-Центр» (300 млн грн). А 51% общей стоимости всех контрактов по Украине в 2016 году (1, 726 млрд грн) получили 5 компаний: ООО «Автомагистраль-Пивдень», ООО «Ростдорстрой», ООО «Техно-Буд-Центр», ООО «Луцкавтодор-Сервис», ГП «Автомагистраль». Ещё один риск-фактор — стоимость среднего ремонта в Украине очень разнится: от 1,97 млн грн за 1 км (Ровенская область) до 8,81 млн грн за 1 км (Сумская область).

В процессе проведения 52 тендеров (из 120) было отклонено 72 предложения. В частности из-за несоответствия расчетов требованиям нормативов (они требовали детализации расчетов), несоответствия требованиям заказчика.

Капитальный, средний или «ямочный» — где может быть подвох?


Когда через год после ремонта дороги от неё остаются одни ямы — стоит взглянуть, что именно заказывала профильная служба. Часто оказывается — мелкий «ямочный» ремонт. А он как раз и рассчитан на то, чтобы зиму продержаться. Возможно «Укравтодору» не стоит вкладывать так много денег в этот вид работ. Может, необходимо перераспределить бюджетные средства на капитальный ремонт с гарантией. Ведь тогда в течение эксплуатационного периода подрядчик должен будет поддерживать дорогу в надлежащем состоянии, устранять недостатки.

В 2016 госагентство сделало немалое количество среднего ремонта. Да, это несколько лучше мелкого «ямочного». Заменяется слой износа, верхнее покрытие. Должна быть восстановлена ровность и жесткость, качество сцепления. А капитальный ремонт уже подразумевает приведение дороги к нормативным показателям по прочности и ровности. То есть ремонтируется основа дороги.

Немного об этих нормативах. С начала десятых годов они изменились. Вот только дороги в стране по-прежнему старые — большинство построены в 60—80-х годах. У нас же проводят или средний, или «ямочный» ремонт. Нормативная нагрузка грузового автомобиля в то время была 7,5 тонн на ось. А экономика менялась, с ней и объемы грузов, экспортные и импортные поставки. Современный норматив — 11,5 тонн на ось.

Дороги не выдерживают, появляются колии, в них собирается вода. Конечно, у асфальта есть влагоустойчивые качества, но если вода долго не сходит — дорога разрушается. Она пропитывается водой, зимой подмерзает, а весной вместе со снегом сходит и асфальт. В этом опасность текущих средних ремонтов.

В последнее время «Укравтодор» практикует под видом текущего ремонта что-то похожее на капитальный.

Сметы текущего среднего ремонта разнятся: от 2,5 до 10 млн грн. Это не значит, что там, где 10 млн, — украли больше. Просто разные конструктивные решения. Скорее всего, там делали почти капитальный под видом текущего. Это, вроде, и хорошо, с одной стороны. С другой — если нет соответствующих тратам гарантий от подрядчика, эффективность такого ремонта сомнительна, и мы можем получить капитальный, по сути, ремонт с гарантией на средний — до 3-х лет.

Прочность — еще один нюанс. Она не является параметром качества при среднем ремонте — это норматив капитального (согласно ДБНам). При капитальном дорога не сдается в эксплуатацию до тех пор, пора прочность не будет в рамках нормы. При среднем такого обязательства нет, и сколько бы службы на него не потратили, через три года вместе со снегом может сойти и дорога. А спросить будет не с кого.

Вопросы по способу ремонта решает техсовет «Укравтодора».

Составляется дефектный акт. Он описывает проблему, но способов решения и объемы работ не определяет.

Кстати, Славомир Новак — первый человек в «Укравтодоре», который пошёл на то, чтобы публиковать протоколы технического совета. Инициатива принадлежала г-ну Омеляну. Техсовет «Укравтодора» всегда был тайным органом. Там действительно специалисты работают, но их решения, механизмы согласования всегда были terra incognito. При этом все важные решения принимали именно они, а ответственность всегда возлагали на службы, которые воплощали эти решения. Теперь есть утверждённый состав совета, и их конструктивное решения о том, какой ремонт необходимо произвести на дороге: мелкий, средний или капитальный, будет публичным.

Риски контроля


Декрет Кабмина в декабре 2016 года обязал заказчиков строительных дорожных работ подключать независимых инженеров на средних и капитальных ремонтах. Сейчас «Укравтодор» сомневается, что это нужно в случае среднего ремонта. Правда, капитальный они не делают сейчас. Да и почти все капитальные ремонты финансируются МФО, а там и так должны быть независимые специалисты. Думаю, если средний ремонт заявлен на сумму более 4 млн грн, то на месте обязательно должен присутствовать инженер-консультант.

Но в декрете не установлена ответственность инженера-консультанта. Он — агент между заказчиком и подрядчиком, он подписывает документы об оплате подрядчику. В цивилизованных странах он даёт страховой полис на свою деятельность, и когда подписывается контракт, результат гарантирует страховка.

У нас это не урегулировано. В некоторых странах ЕС инженер несет ответственность не только за то, под чем подписался. Даже если просто заметил какое-то нарушение, но не сообщил — уже могут спросить.

Да и кто может быть инженером-консультантом, прописано недостаточно четко, какие к ним требования. Например, на маленьком объекте это может быть физическое лицо, на большом — компания. Пока этого нет, подпись инженера может дорого стоить, на контрактах можно будет заработать.

Чтобы дороги были хорошими, необходимо осуществлять и контроль качества, и его обеспечение.

Чем отличаются эти процессы? Дорогу построили, проверили, сказали «всё плохо», — это контроль. Переделывать серьезно уже никто ничего не будет. В результате подрядчик договорится с лабораторией, она выдаст протокол о том, что всё более-менее в порядке. Была бы независимая организация, отобранная посредством тендера, договориться было бы сложно. Репутационные риски. Но такой пока нет.

При обеспечении качества инспектор или инженер технадзора каждый день находится на строительной площадке. Если он видит, что технология нарушается, идет строительство не по чертежам, или асфальт недостаточно высокой температуры, он обязан сообщить, пока проблему «не закатали в асфальт».

Но кадров не хватает, а объектов много, потому многое решают «по телефону». Обеспечение качества — это то, что предусмотрено нашими ГСН. Это не какая-то космическая технология. Ее может обеспечивать и служба заказчика, и независимая организация. У нас это делает заказчик, не имеющий ни ресурсов, ни квалифицированных кадров. Потому-то в Министерстве так часто и говорят о контрактах FIDIC. Это обеспечит институциональную возможность привлечь независимых экспертов.

Но пока рынок в автодорожной отрасли — круг «договорённостей» между политиками, подрядчиками, распорядителями. Конкуренции не хватает не только среди строительных компаний.

Наша задача — делать маленькие шажки, которые в результате восстановят доверие бизнеса к отрасли. А свидетельством этого доверия будет конкуренция на тендерах и деньги, вкладываемые в технологии и специалистов.

Похожие публикации

Добавьте комментарий

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Наверх